求铁路道岔方面的论文

摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”（设备、制度、人员）相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。

在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。

铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1）铁路设备对安全的影响。

对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起（占41.2%）是在施工情况下发生的。

设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。

(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。

规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 (3)作业人员对安全的影响。

①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5:10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障（1—3联动道岔光带和表示灯无显示），影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5:38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。

综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。

2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2.1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。

在设备发生意外故障后，能在最短时间（查标定时）内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2.2跟踪设备变化，完善规章制度 (1)制定符合现场实际的规章制度。

随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 (2)完善施工与交接、培训制度。

施工部门应有对车站技术管理人员（包括接收部门的工电维修部门）和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 (3)严格培训上岗制度。

(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。

2.3强化人员素质，执行作业标准 (1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。

(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 (3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。

(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。

(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。

避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工。

求铁路电务系统论文

轨道电路的分析比较摘 要：介绍了轨道电路的发展历程及轨道电路的分类，介绍了25 Hz相敏轨道电路、高感轨道电路、单向传输轨道电路和移频轨道电路的工作原理及组成，以提高人们对轨道电路的认识，促进轨道电路的研究和应用。

关键词：轨道电路，工作原理，结构 1 轨道电路的发展最早在19世纪40年代英国人就有过利用钢轨作为金属导体的设想，但没有介绍具体方法。1900年前后，人们开始用钢轨作为回归电路的直流电化。

直到1903年，美国制造出翼型交流轨道继电器和扼流变压器。1906年，美国又研究出交流二元二位轨逆电路。

1905年，日本利用美国技术，最先装设了直流轨道电路。1913年，日本又采用了美国的F交流型轨道电路。

随着铁路信号技术的发展，作为检查钢轨状态的轨道电路，还具有向列车传送信息的作用。1932年，美国装设了交流电码轨道电路。

1953年，日本使用以轨道电路接近继电器动作的B型机车自动信号。1957年，日本又使用音频轨道电路的A型机车自动信号。

1964年，日本在东海新干线安装了自动控制（ATC），利用轨道电路传递信息，有了更大、更快的发展。轨道电路分类，按频率分可分为直流轨道电路和交流轨道电路。

而交流轨道电路又分为工频轨道电路和音频轨道电路。按电流的传输方式分，又分为交流连续式轨道电路和脉冲式轨道电路。

2 25Hz相敏轨道电路25 Hz轨道电路不需要单独的电机，节省投资。比75 Hz轨道电路消耗功率小，有利于稳定可靠的工作，比75 Hz轨道滤波器元件少，电特性好。

由于轨道电路的传输特性，频率越低，衰耗越小，频率越高，衰耗越大，道碴电阻为1Ω/km，钢轨阻抗及衰耗如表1所示。表1 钢轨阻抗及衰耗交流频率Hz钢轨阻抗模数Z相角φ每千米衰耗βN25 0.5 52 0.6450 0.8 65 0.7675 1.07 68 0.86 频率25 Hz时，道碴电阻为0.5Ω/km，长1 km的轨道电路其衰耗为0.9 N/km。

如果频率为50 Hz，道碴电阻增到0.7Ω/km，以及频率为75 Hz道碴电阻增到0.91Ω/km，即可得到上述大小的衰耗，这样采用25 Hz有可能在道碴电阻为0.55Ω/km的轨道电路和在75 Hz道碴为1Ω/km轨道电路中传输相同的能量，这样对道碴电阻小于区间的车站轨道电路工作稳定具有很大意义。3 高感轨道电路3.1 高感轨道电路的结构组成高感轨道电路结构框图如图1所示。

该设备主要由分频发送器、接收变压器、接收倍频器及轨道继电器（JZXC-480）等部分组成。分频发送器的作用是将工频电源转换成3 Hz的脉冲信号向轨道发送能量；接收变压器是起阻抗匹配及中继传输的作用。

接收倍频器的作用：1）鉴别从轨道中传输来的脉冲信号幅度；2）抗工频及其他信号干扰；3）将3 Hz的脉冲信号还原成50 Hz的方波信号；4）控制轨道继电器的工作状态，其工作电源是直流24 V。3.2 高感轨道电路的工作原理高感轨道电路，是一种间歇地向轨道发送电压的脉冲供电制的轨道电路。

由送电端的分频发送器将50 Hz的电源频率变换为3 Hz的高压高能脉冲信号送向轨道，经受电端的接收变压器中继后送到室内的接收倍频器，将3 Hz的脉冲信号还原成50 Hz的方波信号，然后再经功率放大电路放大由变压器输出控制轨道继电器的工作状态。由于轨道中传输的是高压、高能的脉冲信号，所以对轨面的氧化层、污垢等具有很强的击穿能力。

一般情况下，锈轨的分路电阻在30 V以下的电压时很高，但在30 V以上时由于击穿薄膜便急剧下降。即使薄膜很厚，加上100 V的电压，一般都能击穿从而提高了轨道电路分路的可靠性。

4 单向传输轨道电路铁科院通号所和通号公司研究设计院分别在1979年和1992年不同的单线区段进行过“单向传输的轨道电路”发送机车信号（因接收一根轨条的电流，为与传统的接收双轨条电流的方式区别，已习惯称为单轨条机车信号）新制式的研究和室内外试验，其构成方式如图2所示。其特点是：以两根并联的轨条和电缆构成的发码回路通道，两轨条内均有同方向电流；作用范围内和范围外相邻的两边钢轨之间无电气绝缘。

铁科院通号所和通号公司研究设计院对这种轨道电路的理论工作相互进行了确认，并经现场试验得到初步证实。计轴自动闭塞带单轨条机车信号的新制式已在我国单线铁路采用。

5 移频轨道电路国产移频轨道电路，上行线采用的中心频率f0是650 Hz, 850 Hz两种载频频率，下行线采用的中心频率f0是550 Hz,750 Hz两种载频频率，频偏Δf=55 Hz，低频调制频率f1从7 Hz起，按0.5 Hz等差级数递增至26 Hz，从中选取了18个作为低频调制频率。法国UM71无绝缘移频轨道电路，上行线载频的中心频率f0是2 000 Hz,2 600 Hz，下行线载频的中心频率f0是1 700 Hz,2 300 Hz，频偏Δf=11 Hz，低频调制频率f1从10.3 Hz起，按1.1 Hz等差级数递增至29 Hz，共18个低频信息。

法国UM71轨道电路采用1 700 Hz以上的载频频率，便于实现两闭塞分区的电气化绝缘，但频率越高，在钢轨中的衰耗越大，给信号的传输带来了极大的不利，因此每隔100 m就在轨间并联一个补偿电容，以延长轨道电路的长度。6 结语对于目前正在使用的轨道电路而言，除了以上所介绍的几种，常用的还有交、直流驼峰轨道电路，高灵敏轨道电路等。

参。

铁路电务段道岔容易出现的问题

机械故障的话无非就是卡道砟尤其是既有线车站，道岔安装不方正导致锁闭杆与锁闭框别劲严重时可以使道岔无法装换或者锁闭，另外还有尖轨爬行，肥边，工务顶铁导致的不密贴，自动开闭器不干净等原因导致的无表示，漏油导致道岔转换异常监督曲线等等。

电气故障需要有一定的电气化技术，自己多看看图多练习练习就能八九不离至少要能判断是室外还是室内方便段或车间技术人员排除故障，我这说的主要是液压道岔，对于电动道岔也差不多。电务技术活比较多尤其是高铁现在上的都是高新设备，对此我建议你一定要学好电工这门基础课，不会玩电表就等于掉了自己吃饭的筷子。

不会看图查电路那就等于是不会做一加一的题目一样。另外设备的名字一定要清楚，这样即便自己不会但向车间汇报时至少能描述清楚故障现象及大致部位。

我当了10年车间主任以前也碰见不少信号工业务差，有的连故障部位都搞不清害的大家到处跑，这样真的很不好。现在去了职教科就希望你们这些新人能够多看看书，尤其是多动手电务这活嘛经验也很重要。

铁路论文-铁路运输毕业论文正文字数不得少于5000,内容必须结合；

铁路运输服务营销策略的探讨 【摘要】从服务营销的理论研究入手，结合铁路客货营销实际，探讨铁路运输服务营销策略组合，对价格策略、渠道策略、促销策略、服务作业管理和有形展示策略等进行论述，提出强化服务创新，提高服务营销水平的具体内容。

随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。 但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。

合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。

（1）价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。

根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。

针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。 （2）渠道策略。

铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。 直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。

①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。

1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59。 3%，不满意率达40。

7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。

②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。

但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。 ③分销渠道不完善。

虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。

在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。 （3）促销策略。

铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。

①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。 同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。

②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。

④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。

（4）服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。

①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。

②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。

服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。 ③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。

服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。 （5）有形展示策略。

目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。

不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。

将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。 ②将本企业的服务内容和竞争对手做。