求“船舶与海洋工程”专业的大学生的毕业论文,有关7000吨油船分段

威海职业学院 毕业论文 5000T杂货船油船船舯典型分段生产设计设计与制造 学 生 姓 名： 王建坡 指 导 教 师： 余秀丽、王正海 专 业 名 称： 船舶工程技术 所 在 系 部： 船舶工程系 目 录 摘要 I Abstract II 第一章 前言 1 第二章 船体说明书 2 2.1总体部分 2 2.1.1 概述 2 第三章 船舯分段构件数量 3 3.1纵向构件 3 3.1.1纵骨：52 件 3 3.1.2第二、三甲板：2*2 件 3 3.1.3旁底桁：6 件（水密旁底桁1件） 4 3.1.4纵向舱壁：1 件 4 3.2横向构件 5 3.2.1强肋位上强结构：16*5 件 5 3.2.2弱肋位上强结构：23*12 件 6 第四章 识图 7 第五章 分段拆分 8 第六章 零件套料 9 第七章 舯部分段装配 9 第八章 结论与建议 11 致谢 12 摘要 本文介绍的是5000t油轮的舯部典型分段设计过程，采用的是母型船改造法。

设计过程包括主尺度的确定，总布置设计，舱容和各种载况下的稳性计算。整个设计过程以货舱舱容、稳性、操纵性和经济性为中心。

确保设计的船具有足够的舱容，改善设计船的稳性和操纵性，同时具备良好的经济性。 关键词：5000t油船，典型分段，结构，设计 Abstract In this paper the design process of midship 5000t oil ship is introduced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculation That centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good economy. Key words:5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design 第一章 前言 我国5000T钢质油轮油轮行业正在逐步走出低谷，而且该行业已经基本步走出了全球经济萧条的低迷期。

5000T钢质油轮油轮行业在现代济危机时代背景下，面临更多新的不确定因素，这些因素增加了判断未来经济走势和把握经济增长与通货膨胀之间关系的难度。5000T钢质油轮油轮行业是否持续低迷？5000T钢质油轮油轮生产企业的决策影响很大，要求我们站在全球经济背景下、把握好经济发展的周期、剖析中国宏观经济政策走向，认清5000T钢质油轮油轮行业发展形势、抓住机遇，准确预测5000T钢质油轮油轮行业未来走势，制定正确的发展规划、及时调整发展战略、积极开拓新的市场，在危机后迅速崛起。

沿海成品油运输历来在国民经济中占有重要地位，但我国成品油供需存在地区间的不平衡，形成了“北油南运，西油东进”的格局。为缓解成品油运输压力，提高成品油运输的经济性和安全性，迫切需要开发新型成品油船。

第二章 船体说明书 2.1总体部分 2.1.1 概述 设计船为5000t油轮，航区为Ⅱ类航区，主要作业海区为各大洋近海航区1。本论文是毕业设计的一个重要组成部分，它包括了设计中的重要计算过程，以及部分重要设计步骤。

毕业设计是我们大学学习生涯中重要的一环，是我们学习新的知识，对以往所学知识的应用及检。不断的发现问题，解决问题，提高我们实际应用知识的能力。

这对我们将来学习和工作都有很大的帮助。 本船为5000T近海成品油船。

本船的设计是油船船舯典型分段设计，总体上满足设计所需的要求。本分段共有17个肋位组成。

2. 1.2 主要数据 2. 1.2.1 主尺度 总长 ：94.80m 型宽 ：16.50m 型深 ：9.20m 吃水 ：6.5m 垂线间长：89.00m 2. 1.2.2 主要船型系数 长 宽 比 Lpp/B 5.39 长 深 比 Lpp/D1 9.67 宽 深 比 B/D1 1.79 宽度吃水比 B/T 2.54 2. 1.2.3 载重量 载重量（吨）吨：5000 第三章 船舯分段构件数量 3.1纵向构件 3.1.1纵骨 ：52 件 图3.1纵骨 3.1.2第二、三甲板 ：2*2 件 图3.2甲板 3.1.3旁底桁 ：6 件（水密旁底桁1件） 3.1.4纵向舱壁 ：1 件 3.2横向构件 3.2.1强肋位上强结构：16*5 件 3.2.2弱肋位上强结构：23*12 件 扶强材：若干 第四章 识图 在对图纸进行拆分前，应认真观察图纸中的符号与数据。船体中线¢表示船体的纵向中心，吃水符号表示水浸没船体的位置，一般接缝表示两块板拼接时的焊缝，分段接缝表示两分段合拢时的焊接缝，连续符号表示零件是连续的，间断符号表示两结构是断开的，小开口剖面符号，剖切符号表示纵向构件的详细纵向剖面图，肋位符号#表示肋骨所在的位置排号。

第五章 分段拆分 5000t油轮按1:6的比例缩小后将其舯部剖面图拆分成不同的零件图。使用autoCAD软件将5000t油轮原图缩比后，把油轮舯部横剖面图的局部移出，然后使用CAD软件中的工具修正，将需要拆分的零件呈现出来，把除零件外其它多余部分清除，然后把每个零件的零件图进行排列，按我所要设计的船舯典型分段肋位数，复制成若干。

我所设计的船舯典型分段需要17个肋位，其中包含5个强肋位和12个弱肋位。在我拆分船舯横剖面图时，首先拆分强肋位上的强结构，每一个强肋位上需要拆分16个强结构，同时每个强结构上都附有扶强材（加强筋），对扶强材拆分时要注意，扶强材需要削斜时斜边的长度应该是扶强材面宽的3倍。

其次在图纸上拆分弱肋位上的零件，每个弱肋位上共有23个零件，每个零件上附加着扶强材。将。

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浅析船舶建造的安全现状及改善措施 1. 引言 目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。

浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。

相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。

小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。

制约了企业发展，损失生命财产。 2. 船舶建造过程中存在的主要风险 2.1 高空作业的危险 船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。

施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。

高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。

上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。 2.1.1梯子的使用 生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。

下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。

梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。

使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。 2.1.2脚手架的使用 脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。

导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。

脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。

不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。

传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。

2.2火灾的控制与触电 火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。

下面一些情况常常会引起火灾： 1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。

2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。

此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。 3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。

焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。 4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。

触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。 造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。

2.3压力容器的爆炸 气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。

开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。 使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。

在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存。

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浅析船舶建造的安全现状及改善措施 1. 引言 目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。

浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。

相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。

小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。

制约了企业发展，损失生命财产。 2. 船舶建造过程中存在的主要风险 2.1 高空作业的危险 船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。

施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。

高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。

上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。 2.1.1梯子的使用 生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。

下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。

梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。

使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。 2.1.2脚手架的使用 脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。

导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。

脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。

不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。

传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。

2.2火灾的控制与触电 火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。

下面一些情况常常会引起火灾： 1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。

2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。

此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。 3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。

焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。 4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。

触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。 造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。

2.3压力容器的爆炸 气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。

开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。 使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。

在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人。

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为了切实推进海上交通安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标，本文从“人、船、环境、管理”四个方面来分析海上交通安全状况，并提出相应的对策。

一、事故原因 1.人的因素 （1）安全意识淡薄 海上航行时，没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如1994年5月21日“勤丰**”轮值班轮机员李某在接到轮机长停机指令后，未能按操作程序关闭阀门，导致货舱和机舱污水阀门关闭未到位而海水倒灌入舱，最终导致船舶沉没的大事故。

（2）心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，应急能力差，惊慌失措，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）技术不熟练 沿海船舶中，不会使用船上的助航仪器，不会进行基本海图作业的驾驶员仍占有一定的比例。

特别是海船适任证书等级调整后，如对雷达的使用，有的往往仅凭不充分雷达资料主观判断来船的动态，盲目采取避让行动而导致事故的发生。有的驾驶员甚至认为来船的雷达回波出现在艏向线左边即右转，出现在右边即左转避让，雷达反而成了助碰仪器。

再如对GPS的使用，只知道用其定位，却不会使用其它功能，如设定航线，设置偏航报警等。 2.船舶因素 （1）建造质量缺陷 追求经济利益，安全设备投入甚少，或购置旧设备旧钢板，或安装非船用设备使用。

有些船舶即使发现船上存在事故安全隐患，但忙于生产，心存侥幸，无暇顾及修理，带“病”航行。根据浙江辖区2004年水上交通事故年报统计，全年船舶自沉23艘次，占事故总数的28.6%。

部分新建的沿海小型船舶无设计图纸，或设计图不送船检部门审批；或擅自更改已审批的船体结构，不严格按照图纸进行建造；或未到认可等级的船厂建造。申请检验时，就随便挂个有证船厂的照牌，或干脆不申请检验，无证营运。

（2）技术状况差 主要集中在沿海200总吨以下的小型船舶中间。有的购入时就资料不齐，特别是影响适航性能的船舶设备，如主机、推进器及舵机等。

有的贪图价格便宜，购置滩涂造船企业产品；有的船稍微座浅装卸就变形；有的船靠泊时倒车来不了，舵机不灵；有的船舶为过船检关，配设备摆形式。据浙江辖区2004年水上交通事故年报统计，全年200总吨以下的小型船舶事故52起，占事故总数的57.1%；死亡43人，占事故总数的62.3%；沉船38艘，占事故总数的64.4%。

3.环境因素 （1）气候原因 ①对寒潮大风的危害性估计不足 冬季大风浪的特点是海域范围大，时间长，船舶难以绕航。人们对寒潮大风可能造成的危害普遍缺乏认识，有时总认为风力不是很大，凭经验船舶可以挺过去，不到万不得已不抛锚避风。

因此往往会出现这样的情况：同在锚地避风的船舶，有的船舶为了抢船头，见风浪稍一减小即匆忙起锚出航，结果由于风大浪急而船沉人亡；有的则等待风力减小，天气转好后才起锚续航，则平安无事。真可谓“让半日海阔天空，抢一潮船毁人亡。”

这种教训是很深刻的。“11.24”事故即是典型的由于寒潮大风造成的海难事故。

②冒险雾航 我国沿海年雾季最多时可达60来天，其中3-6月份月雾日可达10-20天，大雾严重影响了船舶的通航安全。据统计，约有三分之二的碰撞事故发生在能见度不到一海里的海况下。

浙江沿海至长江口一带常出现突发性的浓雾，给船舶航行安全带来很大影响 （2）航道原因 水上交通流的增长，工程建设项目增多，以及养殖、采砂和航道变迁的日新月异，而通航环境建设却未能同步。港口缺乏VTS、CCTV、AIS等设施，不能实时监控，一定程度上影响了通航能力的提高。

（3）渔船原因 ①渔网渔具影响航道畅通 擅自在航道上设置网具，造成航道渔网密布，特别是捕鳗苗期间，严重威胁船舶航行安全的现象，在东部沿海水域已呈蔓延之势，是当前造成重大水上交通事故的一大隐患。1996年2月9日，“浙三机**号”客轮航行至渔网密布的蛇盘山以东海域，为避让船艏方向渔网，向右急转避让，发生较大左倾，遇横浪客舱左舷进水，旅客纷纷奔至右舷，客舱棚顶装载的部分货物发生滑移，船舶随后向右倾斜，并很快翻沉，造成25人死亡，41人失踪的特大海难事故。

②商船与渔船之间碰撞事故频发 1998年12月至1999年1月短短一个月时间里，浙江台州沿海水域连续发生五起商船与渔船碰撞事故，5条渔船沉没，16人死亡或失踪，在航海界引起了很大的震惊。主要原因：一是海上交通运输业和海洋捕捞业的飞速发展。

二是渔业船舶抢越船头。三是片面的认为运输船应避让渔船。

人们通常所称的“渔船”概念，并不是《避碰规则》中“从事捕鱼的船舶”。正在捕鱼作业的渔船也并不一定属于《避碰规则》含义上的“从事捕鱼的船舶”。

四是渔业船舶在作业或航行时，常不显示或不正确显示号灯、号型和声号。不利于双方及早发现来船，以便采取正确的避让措施。

五是商船普遍存在了望疏忽和对渔汛、渔场情况不了解的缺点。

谁有船舶与海洋工程专业的论文啊,马上毕业了,发愁呢,大家来帮忙

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船舶与海洋工程专业导论论文汉英摘要

simple prediction formula of roll damping on the basis of Ikeda's method, in: Proceedings of the 4th Asia-Pacific Workshop on Marine Hydrodymics, Taipei, China, 2008,pp. 79-86.十三、Y. Ikeda, T. Fujiwara, Y. Himeno, N. Tanaka, Velocity field around ship hull in roll motion, Journal of the Kansai Society of Naval Architects 171 (1978) 33-45. (in Japanese)十四、N. Tanaka, Y. Himeno, Y. Ikeda, K. Isomura,Experimental study on bilge keel effect for shallow draftship, Journal of the Kansai Society of Naval Architects 180 (1981) 69-75. (in Japanese)常规货船的横摇阻尼在池田方法基础上的一个简单预测方法及其局限性摘要：由于船的横摇阻尼对其粘度有显着的影响，所以很难在理论上计算。

因此，某些实验结果或某些预测方法都被用于一般的设计阶段。在这些预测方法中，池田方法被广泛应用于许多船舶运动的计算机程序。

使用这个方法，可以对含有各种舭龙骨的船体进行计算，从而探讨其不同的特性。为了计算每个船的横摇阻尼，详细的数据也是必须的。

因此，在设计初期就需要更为简便的预测方法。方法虽然简单，但也得通过电脑程序的验证并证明在池田方法的基础上是有用的。

在这个基础上推导出的简便公式就是现在的这个在本文件。船体形式的变化是通过改变船长，船宽，吃水，中横剖面系数及棱形系数来等来等到。

然而这个简化公式不能用于具有较高的重心位置的船。所以，一些改进的方法以提高准确行就应运而生了。

关键词：横摇阻尼，简单的预测公式，波分量，涡分量，舭龙骨组件。 介绍在20世纪70年代以来，船舶在波浪中的运动已发展成了具有5个自由度的运动形式，新的预测方法已经建立。

该方法是基于势流理论（Ursell-Tasai 方法，源分布法等），可以预测间距，升沉，摇摆及波浪中船的偏航运动，并都有不错的精度。然而在横摇运动中，带条的方法并适合。

因为粘性效应对对横摇阻尼有很大的影响。所以，就需要用一些经验公式和实验数据来检验这些公式。

为了提高这些带钢方法预测横摇运动的准确性，作者之一就就开发了一些项目来发展这个横摇预测方法，而这些都是基于水动力带条方法，都有相似的概念和顺序，精确度也能够保证。预测方法是由姬野[5]和池田[6,7]的计算机程序审查。

预测的方式，现在叫池田方法，被分为了零航速阻尼的摩擦（BF），波浪（BW），涡流（BE）和舭龙骨（BBK）组件，前进的速度，升降机（Bi）。在校正实验结果的基础上，推进速度的波和摩擦部件增加。

前进速度为零，各组成部分之外的摩擦和电梯部件的每个横截面，单位长度预测，预测值总结了沿船的长度。摩擦成分预测由加藤的公式为一个三维的船舶形状。

预测横摇阻尼元件的前进速度的影响的修改功能的开发的摩擦，波浪和涡流组件。这个方法的计算机程序也已经开发出来了，并被广泛的使用。

30年间，原始池田方法开发传统船舶已被该进，以适用于多种船舶，例如：更加修长和方形的船舶，渔船，驳船，带有尾鳍的船等等。原来的方法也被广泛使用。

但是，有时，横摇运动的不同的结论，即使来自相同池田的方法，在计算中使用。然后，判断是否相同池田的方法，与几乎相同的精度池田原来一直期望开发一种更简单的预测方法的计算机程序的准确性。

有人说，在船舶设计阶段，池田的方法太复杂，使用。为了满足这些需求，使用回归分析，推导出一个简单的横摇阻尼预测方法。

以前的预测公式前文中提出的简单的预测公式不能用于的调制解调器船舶有高重力或自然卷长期间，如大型客船船体形状相对平坦的中心位置。为了研究它的局限性，作者比较的结果，这种预测方法与原池田之一，而其计算限制。

实验结果与他们的方法的横摇阻尼。最上层在重心低的情况下，下面那层是在低重心的情况下。

从这个数字看，这个公式估计的结果与池田公式对低重心船的估计结果很好的吻合，对高重心船会有误差。实验结果表明，以前的预测公式需要被修改。

、 成型的系列船修改的的公式可以用成型的系列船型来发展成为池田公式的预测结果。该系列的船是在泰勒船型的基础上建立的，通过对他的船长，船宽，吃水，中横剖面系数及纵向棱形系数来实现。

减摇预报的新方法建议本章中，每个组件的一些特性，如横摇阻尼，摩擦，波浪力，涡流和舭龙骨组件，都是在静水中讨论并得出的简化公式。众所周知，二维横截面的波分量可以通过势流理论精确的计算。

在池田的方法中，条状横截面的兴波阻尼不能计算得到，而通过势流理论得到的计算值曾经一直被使用，因为粘性效应值在横摇阻尼有如此的重要性。 结论在池田原预测方法的基础上，这是相同概念作为一个条法计算船舶运动波的方式，并用船舶横摇阻尼开发的一个简单预测方法。

用到的数据，B/d, Cb,Cm, OG/d, G),bBK/B, Ibk/Lpp 。此外，模型实验证明了池田的预测方法，特别是在现代船舶的用途上，但有一定的限制。

求“航海技术”专业本科毕业论文范文

为了切实推进海上交通安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标，本文从“人、船、环境、管理”四个方面来分析海上交通安全状况，并提出相应的对策。

一、事故原因 1.人的因素 （1）安全意识淡薄 海上航行时，没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如1994年5月21日“勤丰**”轮值班轮机员李某在接到轮机长停机指令后，未能按操作程序关闭阀门，导致货舱和机舱污水阀门关闭未到位而海水倒灌入舱，最终导致船舶沉没的大事故。

（2）心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，应急能力差，惊慌失措，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）技术不熟练 沿海船舶中，不会使用船上的助航仪器，不会进行基本海图作业的驾驶员仍占有一定的比例。

特别是海船适任证书等级调整后，如对雷达的使用，有的往往仅凭不充分雷达资料主观判断来船的动态，盲目采取避让行动而导致事故的发生。有的驾驶员甚至认为来船的雷达回波出现在艏向线左边即右转，出现在右边即左转避让，雷达反而成了助碰仪器。

再如对GPS的使用，只知道用其定位，却不会使用其它功能，如设定航线，设置偏航报警等。 2.船舶因素 （1）建造质量缺陷 追求经济利益，安全设备投入甚少，或购置旧设备旧钢板，或安装非船用设备使用。

有些船舶即使发现船上存在事故安全隐患，但忙于生产，心存侥幸，无暇顾及修理，带“病”航行。根据浙江辖区2004年水上交通事故年报统计，全年船舶自沉23艘次，占事故总数的28.6%。

部分新建的沿海小型船舶无设计图纸，或设计图不送船检部门审批；或擅自更改已审批的船体结构，不严格按照图纸进行建造；或未到认可等级的船厂建造。申请检验时，就随便挂个有证船厂的照牌，或干脆不申请检验，无证营运。

（2）技术状况差 主要集中在沿海200总吨以下的小型船舶中间。有的购入时就资料不齐，特别是影响适航性能的船舶设备，如主机、推进器及舵机等。

有的贪图价格便宜，购置滩涂造船企业产品；有的船稍微座浅装卸就变形；有的船靠泊时倒车来不了，舵机不灵；有的船舶为过船检关，配设备摆形式。据浙江辖区2004年水上交通事故年报统计，全年200总吨以下的小型船舶事故52起，占事故总数的57.1%；死亡43人，占事故总数的62.3%；沉船38艘，占事故总数的64.4%。

3.环境因素 （1）气候原因 ①对寒潮大风的危害性估计不足 冬季大风浪的特点是海域范围大，时间长，船舶难以绕航。人们对寒潮大风可能造成的危害普遍缺乏认识，有时总认为风力不是很大，凭经验船舶可以挺过去，不到万不得已不抛锚避风。

因此往往会出现这样的情况：同在锚地避风的船舶，有的船舶为了抢船头，见风浪稍一减小即匆忙起锚出航，结果由于风大浪急而船沉人亡；有的则等待风力减小，天气转好后才起锚续航，则平安无事。真可谓“让半日海阔天空，抢一潮船毁人亡。”

这种教训是很深刻的。“11.24”事故即是典型的由于寒潮大风造成的海难事故。

②冒险雾航 我国沿海年雾季最多时可达60来天，其中3-6月份月雾日可达10-20天，大雾严重影响了船舶的通航安全。据统计，约有三分之二的碰撞事故发生在能见度不到一海里的海况下。

浙江沿海至长江口一带常出现突发性的浓雾，给船舶航行安全带来很大影响 （2）航道原因 水上交通流的增长，工程建设项目增多，以及养殖、采砂和航道变迁的日新月异，而通航环境建设却未能同步。港口缺乏VTS、CCTV、AIS等设施，不能实时监控，一定程度上影响了通航能力的提高。

（3）渔船原因 ①渔网渔具影响航道畅通 擅自在航道上设置网具，造成航道渔网密布，特别是捕鳗苗期间，严重威胁船舶航行安全的现象，在东部沿海水域已呈蔓延之势，是当前造成重大水上交通事故的一大隐患。1996年2月9日，“浙三机**号”客轮航行至渔网密布的蛇盘山以东海域，为避让船艏方向渔网，向右急转避让，发生较大左倾，遇横浪客舱左舷进水，旅客纷纷奔至右舷，客舱棚顶装载的部分货物发生滑移，船舶随后向右倾斜，并很快翻沉，造成25人死亡，41人失踪的特大海难事故。

②商船与渔船之间碰撞事故频发 1998年12月至1999年1月短短一个月时间里，浙江台州沿海水域连续发生五起商船与渔船碰撞事故，5条渔船沉没，16人死亡或失踪，在航海界引起了很大的震惊。主要原因：一是海上交通运输业和海洋捕捞业的飞速发展。

二是渔业船舶抢越船头。三是片面的认为运输船应避让渔船。

人们通常所称的“渔船”概念，并不是《避碰规则》中“从事捕鱼的船舶”。正在捕鱼作业的渔船也并不一定属于《避碰规则》含义上的“从事捕鱼的船舶”。

四是渔业船舶在作业或航行时，常不显示或不正确显示号灯、号型和声号。不利于双方及早发现来船，以便采取正确的避让措施。

五是商船普遍存在了望疏忽和对渔汛、渔场情况不了解的缺点，加上能。