1.列举出四个影响航空飞行安全的因素,并简要说明采取哪些措施

管理方面需要考虑因素： （一） 安全策略； （二） 内控制度建设； （三） 风险管理状况； （四） 系统安全性； （五） 业务运行连续性计划； （六） 业务运行应急计划； （七） 风险预警体系； （八） 其他重要安全环节和机制的管理。

技术方面需要考虑： （一） 物理安全； （二） 数据通讯安全； （三） 网络安全； 缉长光短叱的癸痊含花 （四） 应用系统安全； （五） 密钥管理； （六） 客户信息认证与保密； （七） 入侵监测机制和报告反应机制。

2.举例说明“安全是一种状态”

状态，不仅需要技术手段来判别好坏或稳定，还需要我们从心理上把它放在重要位置上，加强安全教育教育，知道什么条件下可能发生问题，问题的严重性有多大，问题来了，有什么措施和反应。

安全与否，要取决于本质安全和安全意识。比如飞机限制旅客的行李和体重，也是出于安全的考虑。在飞机上，体重、行李，衣服的重量，是影响飞行安全的三个小因素。

很多人认为没有任何一种事物是绝对安全的，这不过是主观判断，单纯提高安全技术是不经济的，加强安全管理和教育才是工作重点。

民航安全，你可以看些专业书籍和杂志，那里面比较全。

3.飞机安全

揭开飞行恐惧症的面纱 近年飞行安全性递增

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新华网消息：美国趣味科学网站6月2日发表文章，题目是“揭开飞行恐惧症的面纱”，摘要如下。

飞行恐惧症绝非儿戏。手心冒汗，心跳加速，种种症状致使一些旅行者坚决不登机。

从统计数字来看，开车要危险得多，然而诸如5月30日法航447航班在大西洋上空失事之类的新闻让许多原本理性的

人对飞行产生恐惧。

埃默里大学医学院创伤与焦虑康复系主任芭芭拉·罗特鲍姆说：“他们从不关注其它统计数字。”每天有几百万人坐飞机安然无恙，害怕飞行的人却把这类事故当作其恐惧的佐证。“他们夸大危险概率”。事实上，包括天气恐惧症和恐高症在内的一切恐惧症都源于这种强烈却不理性的恐惧心理。

“飞行其实是比较安全的，”罗特鲍姆说。有研究结果显示，近年来飞行的安全性有增无减。

事实上，人的一生中死于飞机失事的概率为两万分之一，而死于交通事故的概率为百分之一，死于心脏病的概率为五分之一。

据罗特鲍姆称，美国约2500万人患有不同程度的飞行恐惧症，有的只是轻微的紧张，有的则是极度恐惧乃至不惜一切代价避免坐飞机。

她说，这2500万人当中约有一半人害怕飞机失事，另一半人患有幽闭恐惧症，在机舱里会感到极度焦虑。

安全飞行的经历无助于消除飞行恐惧，罗特鲍姆指出：“人们会对自己的恐惧心理变得非常迷信。”

据她描述，有的患者因为有不祥预感而放弃登机。即使他们事后得知那趟航班安全抵达目的地，这种患者也会运用毫无依据的预感来强化其焦虑情绪。

“我竭力解释这不是什么预感，这是预期性焦虑，”罗特鲍姆说。

登上了飞机并安全抵达目的地的人也许会视之为反常现象。

“当他们下飞机时恨不得亲吻大地，就好像他们刚刚逃过了一劫似的”。

罗特鲍姆透露，有飞行恐惧的人常常服用镇静剂或喝酒来缓解恐惧。她的一些患者出差时总是预定早一天的航班，以便到了目的地有时间从这种自我治疗中复原再开始工作。

然而，这种飞行恐惧是可以治疗的，而且疗效显著。

罗特鲍姆和她的同事们采用虚拟现实疗法，每周上一次课，短短八周便取得显著成果。参加者学习按照逻辑而非感情用事地评估形势，假如感到极度焦虑就用深呼吸等办法来放松。然后飞行恐惧症患者将登上虚拟世界的飞机练习这些技巧。虚拟体验将依据患者的需要进行调整，因此有的飞行因遭遇湍流而非常颠簸，有的则是风和日丽天气下的飞行。

罗特鲍姆强调，总的来说，假如一个人的飞行恐惧症对生活造成干扰，影响了他出席婚礼或接受升迁，那他最好接受某种认知行为疗法。

（编辑：张期望）

来源：新华网

4.为什么坐飞机是最安全的

空难几率微乎其微 近来，国内外接连发生了几起飞机失事事件，一时间空难成了人们关注的焦点，在一些人眼里，坐飞机旅行成了一种冒险。

但是比较一下各种交通方式造成事故死亡人数的统计，就会看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趋势。下面是英国1995年的交通事故数据统计。

据民航业最权威的国际民航组织（ICAO）公布的资料，2000年全世界执行定期航班的公司有807家，拥有19469架飞机，比10年前的14308架增加了36%。其中喷气式飞机16045架，占82%；螺旋桨飞机3267架，占17%；活塞式飞机157架，不足1%。

现代飞机一般可以服役20年以上，各家航空公司由于财力情况不同，其机队的平均年龄也不同，有些公司飞机很新，平均机龄4—5年，有些公司的飞机则比较老旧，平均机龄达10多年。 2001年，全世界共发生有人员死亡的空难事故33起，共死亡778人。

其中定期航班5起，死亡540人；包机等非定期航班6起，死亡82人；支线航班13起，死亡126人；非客运飞机9起，死亡30人。2001年是过去10年（1992—2001）中空难事故次数最少的一年，其空难死亡人数只比1999年的死亡人数730人多48人，比这10年中安全情况最差的1996年死亡1840人减少了一半多。

按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。

换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。

根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%；飞机全毁，但无人员死亡的占32%；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。 有人会问，现在国内各家航空公司使用的飞机不一样，坐哪种飞机最安全？其实，经过几十年的发展进步，西方民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断，它们的产品从技术水平看不相上下，在安全上都是有保障的。

造成空难的三大原因 一次飞行可以划分为起飞、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、开始进场、最后进场、着陆8个阶段。以1.5飞行小时的航段来说，每个阶段在整个飞行过程中所占的时间比例不同，发生事故的几率也不相同。

总的说，起飞和着陆占总飞行时间的6%，但事故几率却高达68.3%，所以有“黑色10分钟”之说。 除了军事破坏、恐怖劫机等原因外，常见的空难原因还有：人为因素、环境因素、飞机质量因素。

对飞机失事分析的有关资料认为，“人为因素”占80.5%。其中机组原因占62%，操作程序占15%，维修因素占3.5%。

举例来说，1977年3月27日，西班牙属地特纳里夫岛上的圣克鲁斯国际机场大雾弥漫，细雨绵绵，一架荷兰航空公司的波音747正在滑跑起飞，突然前方与跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子挡住了荷航的去路，刹车已经来不及了，结果两架巨型机相撞，583人遇难。这是航空史上最大的空难，其原因纯属机场塔台指挥不当。

环境因素是占第二位的“飞行杀手”。其中最主要的是恶劣的气候，诸如大雾、冰雹、雷暴雨、低云等，其他还包括机场的净空条件（周围的地形，是否有山、高楼的阻挡）、鸟类飞行等。

1997年12月28日，美国联合航空公司一架波音747从日本飞往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飞行，突然遇到一股巨大的高速逆风，气象上称“晴空湍流”，使飞机大幅度起伏颠簸，毫无思想准备的旅客没有系好安全带，虽然历时仅仅10—12秒，却导致80多人受伤，飞机不得不中断正常飞行紧急返回日本抢救和安抚旅客。 飞机结构和机械故障也是造成空难的重要因素，尤其在早些年，人们对此认识还很不够时。

典型的例子是英国的“彗星”飞机。1954年初，英国航空公司的“彗星”客机满载旅客从罗马起飞，在几千米的高空正常飞行时，突然发生爆炸，飞行员连呼救信号都来不及发，就坠落在大海之中。

事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飞行中同样爆炸坠毁。“彗星”陨落，震动了世界，英国首相丘吉尔下令，要不惜一切代价，搞清飞机爆炸解体原因。

为此，英国海军出动舰队，打捞起残骸，运回英国进行详细研究。专家们对每一块碎片都进行认真的检查，甚至还不惜工本，将整架客机放入水槽进行模拟试验。

最终查明失事原因是由于制造飞机机体结构的金属产生疲劳，在金属机体表面产生细小的裂纹，在承受的外力不断变化时，裂纹逐步扩展，最终导致爆炸解体。在此之前，金属疲劳对航空安全的威胁尚未引起人们的注意。

黑匣子帮人找原因 要揭开飞机失事之谜，就必须搞清楚飞机在失事瞬间和失事前一段时间的飞行情况、机械设备工作情况、机上人员情况和外界发生什么问题等等。一般分析研究事故原因，最要紧的是找到机上的“黑匣子”———飞行数据记录仪和机舱话音记录器。

50年代后期就诞生的飞行数据记录仪现在已经发展成数字式记录仪，它依靠安装在飞机各部位的传感器收集各种信息，转换成数字信号连续记录下来，包括飞机的基本信息（航班、。

5.飞机安全检查

为确保航空运输安全，2008年4月7日，中国民用航空局发布公告，即日起，禁止旅客随身携带打火机、火柴乘坐民航飞机。旅客随身携带的打火机、火柴不能随身带上飞机，必须打包托运携带。机场提醒，由于安全检查工作量加大，过检速度减缓，旅客最好提早到机常。同时，机场建议旅客尽量减少随身携带物品，最好每人只带一件；吸烟的旅客，进入候机楼前要将烟吸完。

最好是不要穿夹带钢板的鞋子，通过安全门是会叫的！不过和安检人员说明白了就可以通过安检了，这种情况很正常的。