1.风火山隧道庆祝成功贯通的解说词

●世界第一高隧，海拔4905米，全长1338米，高寒、低压、缺氧，风雪、雷电、沙暴，都让人望而生畏。

●含土冰层、浅埋地层、热融地质、富冰冻土，难题一个接着一个，都是“世界级”难题本刊记者张建魁7月24日下午2时，我们告别了“大篷车”，继续驱车南行。一小时后，开车的小黄师傅告诉我们，已进入风火山无人区。

3时50分，我们来到中铁20局青藏铁路指挥部，这是20局自己建造的一座简易的小院。这里的领导都上工地去了，办公室的一位同志接待了我们。

7月下旬的季节，这在内地大部分地区，白天都能达到30℃以上，可这里的屋子里现在还生着暖气。办公室的同志告诉我们，这里年平均气温在-7℃以下，现在夜间气温也是零下4-5度。

就在我们一边吸着氧，一边听办公室的同志介绍情况的时候，室外陡然天气大变，透过窗子望去，风沙骤起，飞云疾驰，还伴有轰隆隆的雷声。 “看来这里的雨是说来就来。”

“现在外面有6、7级的大风，多半是干打雷不下雨，要下也是下雪！” “咦，下雪？这不是六月雪吗？” “对，这里六七月份雪和冰雹是最常见的，只是时间都不会太长。” 果然，不一会儿功夫，室外就风停云散了，老天今儿什么也没下。

20局承建的是青藏铁路第七标段，线路总长36.02公里，位于可可西里“无人区”，平均海拔4700米，高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件异常艰苦。这一段大多是长年冻土区，冻土层又厚，冬季最低气温达到-40℃。

“六月雪，七月冰，一年四季分不清”，是对这里气候条件的真实写照。空气中的氧气含量不到50%，氧分压只有10.87千帕，低于人类生存的极限值11千帕，是真正的“生命禁区”。

就是在这样的条件下，20局的钢铁汉子们攻克了国际性技术难题，创下了世界铁路建设奇迹，那就是当今世界上海拔最高的隧道——风火山隧道的贯通。 下午5时20分，在20局同志的指引下，我们决定到风火山隧道现场去实地感受一下。

一路上，一个个关于“风火山隧道”的故事把我们拉回到那场持续了365天的殊死搏击中去。 2001年10月18日，蓝天白云下的风火山，显得分外娇艳。

风火山隧道建设工地彩旗招展，200名职工身穿桔红色青年突击队队服，在工地上紧张地忙碌着……数十台大型工程机械严阵以待。一场恶战、科技之战一触即发。

上午11时30分，随着一声令下，清脆的爆炸声接连响起，一缕缕白烟飘向蓝天。 一阵爆破过后，眼前的情景让在场的人惊呆了：这些炸出的弃碴，几乎全是晶莹剔透的冰块，在阳光的照射下闪着寒光。

这就是被国内外隧道专家称作灾害性地质的“含土冰层”，冰块中的含土量不足20%。风火山，这座千年冰山终于露出了狰狞的面孔。

这种地质一直被视为隧道施工的“禁区”。面对这一世界级施工难题，由20局总工程师、指挥长挂帅的科技攻关小组，全部冲到了现常紧张的支护工作开始了，突击队队员们迅速冲上了掌子面，喷护的抱起了混凝土喷头，打锚杆的拿起了风枪和铁锤……一切紧张有序地进行着。

经过4个多小时紧张激烈的战斗，支护施工全部完成，取得了第一回合的初步胜利。随后，经过几轮的掘进和支护施工，摸索出了一套冻岩光面爆破和洞体喷护、支护经验，对施工方案和预案进行了优化，确定了“短进尺、快封闭、严控温、强支护”的施工方案。

此方案，在施工中很快奏效，最终一举突破了含土冰层这道难题，同时，也为后续施工闯出了一条新路。 从没有人征服过的风火山，哪肯轻易低头。

刚支护好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落；新建好的发电机房，房顶上的铁皮瓦第二天一早竟不翼而飞；刚刚还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，花生米般大小的冰雹劈头盖脸砸了下来……狂风、暴雪、缺氧向建设者发起了连续进攻。随着风火山隧道的不断向前延伸，施工难度越来越大。

洞内的空气也越来越稀薄，缺氧使大家胸闷气短，头痛腿软，嘴唇发紫。原来每台风枪只需两个人就可以进行作业，现在需要四个人才能抱得起来，原来一班四个小时，现在两个小时就必须换班。

大家心里都明白，在风火山干，就是在透支生命，甚至还会面临死亡的危险。 风火山，时时刻刻都牵动着各级单位和领导的心。

国家青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福，多次亲临风火山隧道，勉励20局要“依靠科技，奋战高原，建设世界第一高隧”；青海盛西藏自治区人民政府派出慰问团，送来了慰问品；中国铁道建筑总公司的领导也先后来到风火山看望职工。 2001年11月，20局与北京科技大学有关科研人员一道，在风火山隧道研制建成了高海拔大型制氧站，安装了输氧管道，把氧气直接送到了掌子面，整个隧道实现了弥漫式供氧。

同时，在隧道内装了氧吧车，职工休息时，可以坐在氧吧车内充分吸氧，解除疲劳。 缺氧难题的攻克，大大改善了施工环境，有力地保障了职工的身心健康。

有了氧气，大家征服风火山的信心更足了，劲头更大了。 如果说，风火山隧道施工难，难在高寒缺氧，难在高原冻土，那么，296米长的浅埋地段，足以让人心惊胆颤。

隧道进口掘进222米后，进入浅埋地段施工。其中，覆盖层在8米以内的地段有。

2.给风火山隧道胜利贯通的场景写解说词

这幅插图是2002年10月19日世界第一高隧——风火山隧道全线贯通时的欢庆场面。

红旗招展、锣鼓喧天，长长的轨道铺架悬臂，高高地扬起。中国中铁一局集团有限公司的人们欢呼雀跃着，欢庆他们用智慧与力量，用青春与热血换来的不朽功勋。

风火山坐落在“世界屋脊”青藏高原上，不仅是我国西部大开发的标志性工程青藏铁路的必经之地，更是一座万年冰山。海拔高、气温低、空气稀薄，要再这样的地方挖凿隧道比登天还难。

不少西方媒体都认为：中国人在这样的地质上打凿隧道，是根本不可能的事！但伟大的中国建设工人，历经千辛万苦，克服了恶劣天气、极度缺氧等重重困难，不气馁、不退缩，办到了被认为不可能的事，为把铁路修到西藏去，为祖国的西部大开发作出了不朽的贡献。人们怎能不欢呼，怎能不豪情万丈。

我也要为他们——祖国西部的建设者们，感到骄傲和自豪。

3.兰渝铁路胡麻岭隧道顺利贯通历时多长时间

盛夏，黄土高原上的胡麻岭，绿漫山野，生机勃勃。

地面以下350米的山体里，一派热闹景象。19日10时30分许，被国内外隧道专家公认为“国内罕见、世界难题”的胡麻岭隧道终于安全顺利贯通，当作业面两边的施工人员握手时，现场响起热烈的欢呼声，很多人禁不住热泪盈眶。

这是千里兰渝线上最后一座贯通的隧道。为了这一刻，他们奋战了8年多——其中近6年，是为了攻克173米。

胡麻岭位于甘肃兰州与定西交界处，隧道全长13.6公里，并非全线最长隧道，却成为最后贯通的隧道，出乎很多人意料。 兰渝铁路有限责任公司副总工程师张有生说，胡麻岭隧道是第三系富水粉细砂层隧道群的典型代表，这种地层围岩软弱、富水、成岩性差，常伴有集中涌水涌砂现象。

记者曾多次深入胡麻岭隧道施工现场，看到作业面附近的洞壁上插着许多拇指粗细的管子，黄色泥沙不断从管中涌出，在地上堆成一堆，用手一攥，水便从指缝中流出，手指一搓，泥沙变成粉末。 2009年3月，中国铁建十九局进驻胡麻岭。

前两年多，隧道进展顺利，到2011年8月，隧道贯通胜利在望，其中1、2号斜井间仅剩173米，项目部都准备好了“庆功酒”。 但是，当年8月19日，1号斜井方向的作业面发生突涌，大量泥沙如同泥石流，吞没已修好的隧道。

此后近6年，施工人员与富水粉细砂展开“拉锯战”：前进，突涌，倒退，清理，再前进。由于空间狭促，大型机械派不上用场，有时候工人只能猫着腰，一点点把泥沙往外掏。

张有生说，这173米的第三系富水粉细砂层，含水量在20%以上，围岩呈流塑状，如同在“豆腐”中打洞，泥沙颗粒比玉米粥还细。 中国铁建十九局副总经理兼兰渝项目部经理曲桂有说，从2011年8月到2016年年底，胡麻岭隧道两个作业面仅掘进成隧123米，遭遇过6次大的突涌，仅清理出的泥浆就达15万立方米，相当于两公里的隧道长度。

当其他隧道一个个贯通时，胡麻岭隧道的173米成了影响全线通车的老大难。 2015年夏，在世界隧道施工中享有盛誉的德国施工团队，自带设备到胡麻岭“应战”，干了一段时间后，无功而返，在放弃、撤离时认为“不可能在这种地层中打隧道”。

破解难题，最终依靠的是自身努力。兰渝铁路公司董事长、总经理熊春庚说，为了攻克包括胡麻岭隧道在内的地质难题，近年来，中国铁路总公司牵头组织相关各方共同会诊、攻关，国外内顶尖地质专家也先后来到兰渝建设工地，进行现场分析指导。

几经摸索，建设者终于探索出一套攻克胡麻岭隧道第三系富水粉细砂的成熟施工方法。中国铁建十九局董事长王学忠说，这套方法基本程序就是“先进行超前降水，然后在掌子面进行帷幕注浆加固，最后进行开挖作业。”

2015年10月以来，胡麻岭隧道按照这套施工方法作业，再也没有发生过大规模的涌水涌砂，多年来几乎停滞的作业面，慢慢向前掘进。 通过攻坚胡麻岭，施工方中国铁建十九局技术水平上了一个新台阶，取得了超前辐射状降水通道系统、低渗透性粉细砂地层隧道内降水系统等5项国家实用新型专利。

8年多来，一大批建设者扎根胡麻岭，他们有的是夫妻，有的是父子、父女，以工地为家，或在工地成家。 胡麻岭隧道架子一队党支部书记巴春梅和她丈夫，从一开工就来到工地，女儿只能托付给姐姐照顾。

“我刚来胡麻岭时，女儿才小学毕业，现在胡麻岭贯通了，女儿也从幼师毕业了。”巴春梅说，“我是真心想陪在女儿身边，但工作却不允许，这是我感到最愧疚的地方。”

同样感到愧疚的，还有工程师胡刚，他今年40岁，女儿还不到3岁。因为脱不开身，女儿出生以来，他只见过三四次面，平时想女儿时，就通过手机视频看一看。

“忙完了胡麻岭，最大的心愿就是回家看看我的小‘胡麻岭’。”胡刚告诉记者，他给女儿取的小名就是胡麻岭的谐音“胡玛玲”。

59岁的湖南衡阳人肖高瑞，也是最早一批到胡麻岭的施工人员，在工地上干过厨师、司机，现在是洞口值班员。他的女儿肖颜，2009年大学一毕业，也来到胡麻岭，当时只有22岁的她，在西北的黄土高原上，奉献了宝贵的8年青春。

“我从小到大生活和学习的地方，都是青山绿水，来这里感觉落差很大，但过了这么多年，已经对胡麻岭产生深厚感情。”肖颜说，“现在离开的日子快到了，真有点舍不得。”

“以后有机会，我会坐火车到胡麻岭隧道看看。也许火车通过隧道的时间很短，但这里有我最珍贵的记忆。”

胡刚告诉记者。

4.我国西北地区首条高速公路螺旋隧道顺利贯通是真的吗

10月16日，我国西北地区首条高速公路螺旋隧道——卧龙沟一号隧道全线贯通，标志着高速公路螺旋隧道施工技术首次在我国高寒、高海拔地区运用成功。卧龙沟一号隧道地处青海甘肃两省交界的大力加山脉的卧龙沟段，全长2620米，施工海拔在3100米左右，是大循高速公路全线重难点控制性工程之一，于2014年8月开工建设。

中交路桥技术有限公司有关负责人表示，卧龙沟一号隧道地形高差起伏大、沟谷纵横狭长，按照常规公路布线，线路纵坡将无法满足设计要求。为保证公路平缓前进，路线设计采用半径700米螺旋展线，将路线标高原地抬高约120米。隧道纵坡为2.2%的单面坡，进出口高差58米。隧道建筑限界宽10.25米，高5.0米，设计速度80公里/小时。

据了解，大循高速公路是青海省循化撒拉族自治县连接省外的重要通道。高速公路建成后，当地群众外出将彻底告别滚石路段多、冬季山路结冰等交通风险，并将青海循化至甘肃临夏间的通行时间由原来的3小时缩减为1小时。

5.嘎隆拉隧道的隧道贯通

2010年12月15日西藏墨脱公路控制性工程——嘎隆拉隧道15日顺利贯通。墨脱人民世代被茫茫雪山所阻隔的历史终于结束。

当日，墨脱公路嘎隆拉隧道贯通仪式在海拔3700多米的隧道入口处隆重举行。尽管是高山峡谷、冰天雪地，但隧道贯通让当地民众兴高采烈。

上午10时许，贯通仪式开始。西藏自治区主席白玛赤林、交通部副部长翁孟勇等亲临现场，并共同启动工程爆破按钮，打开嘎隆拉隧道。白玛赤林宣布隧道贯通。

墨脱是中国唯一不同公路的县。墨脱县人员进出和物质运输主要靠扎墨公路便道和米林县派镇至墨脱的骡马驿道，运输能力低，成本高，路况差，安全隐患大。每年只有3-5个月的时间能够通行，大雪封山之后，则与外界交通中断。20世纪70年代，国家曾两次投资对墨脱公路进行建设，但都由于特殊条件的制约，未取得实质性进展。根据西藏交通厅的资料，从2002年开始，国家对墨脱公路进行前期勘查，2007年对嘎隆拉隧道、地质灾害治理、环境保护等课题开展研究。2009年初，墨脱公路开工建设。嘎隆拉隧道是墨脱公路的控制性工程，隧道全长3310米，平均海拔3700米。施工隧道气象条件恶劣，穿越多条地质断裂带，岩体破碎，涌水量大，地质构造、水文地质条件极其复杂。

西藏自治区主席白玛赤林在此间贯通仪式上说，墨脱公路的建设克服了许多难以想象的困难，解决了大量复杂的技术难题，创造了公路建设史上的奇迹。

西藏交通厅的资料称，墨脱通路的建设克服了地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震烈度最高、地质灾害最多、地质条件最复杂等不利条件。

墨脱公路嘎隆拉隧道由武警交通部队承建，参建单位代表四川武通路桥工程局第三工程处刘九林发言说，今天嘎隆拉隧道胜利实现了贯通，墨脱人民世代被茫茫雪山所阻隔的历史终于结束。隧道贯通后，参见单位代表舞动红旗在贯通处欢呼雀跃。

墨脱公路改建工程全长117公里，嘎隆拉隧道是其中重要部分。对于下一步的施工，白玛赤林鼓励，要再接再厉、一鼓作气，确保安全、确保质量，早日结束墨脱“高原孤岛”的历史，将墨脱公路建设成为一条生态路、致富路、小康路。

根据西藏自治区政府提供的资料，经过多年努力，西藏交通基础设施明显改善，公路总里程达到5.8万公里，交通基础设施建设的综合效益正日益凸显，有力促进了西藏的经济发展和社会稳定。